La Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA) es una Cámara de empresas argentinas que se dedican a la provisión de productos y servicios para la industria naval y afines. Está conformada por más de 60 empresas entre astilleros, talleres y proveedores de productos y servicios para la construcción y mantenimiento de Buques, Puertos, Bollas y Plataformas Off-shore.
Silvia Martínez, presidenta de CINA, asegura que “Argentina pierde, anualmente, de 5.000 a 6.000 millones de dólares por el transporte marítimo que no tenemos, en fletes”. Por eso sostiene que el debate sobre la administración de los ríos Paraguay-Paraná “sería una oportunidad de recuperar ese dinero. Entendemos que el Estado nacional, por la pandemia, tiene demandas fuertes, imprescindibles y urgentes, pero éste es el momento para recuperar la bandera en la hidrovía y la marina mercante”.
Los debates acerca de lo que hay que hacer son variados, aunque coinciden en que hay que planificar. Para Martínez “hay que planificar para resolver el problema actual con una mirada hacia mediano plazo en la solución de una empresa nacional. Todo el tiempo que perdemos en no ocuparnos del tema las multinacionales nos ganan. Si no lo hacemos vamos a perder una oportunidad histórica”.
Jan de Nul, empresa de origen belga, tiene a cargo el dragado y balizamiento. En cuanto a transporte fluvial, la industria naval argentina tiene una participación del 2%. Según la CINA, los astilleros nacionales tienen la potencialidad de producir una flota que permita hacerse cargo de ambos servicios.
“La Cámara hace años que está trabajando sobre el tema hidrovía. Tanto en el transporte fluvial, como en el marítimo y las dragas los costos más significativos son dos: salarios y combustible. Tenemos varios proyectos de embarcaciones con la transformación a energías limpias: remolcadores, dragas, areneros, con propulsión a GNL (gas licuado), lo que aseguraría mantener los canales navegables con un ahorro de hasta el 62 por ciento y menor impacto ambiental”.
En diálogo con Canal Abierto, Martínez detalla que “para hacerlo hemos tenido el total apoyo de YPF. La CINA acercó la propuesta tanto a Tandanor como al Astillero Río Santiago para armar un plan y acercarle al Gobierno esta nueva posibilidad. Es el mejor aporte que le podemos hacer al Estado”.
Hasta Rosario, la zona alta, el transporte se hace mediante convoyes (trenes) de barcazas que se remolcan y se van uniendo. La mayoría de ellas son paraguayas. Desde allí, los granos y minerales se cargan en las bodegas de buques con capacidad para hasta 50.000 toneladas, que se llevan la producción nacional hacia sus destinos finales.
“Tenemos que entender que el comercio exterior cumple un rol de soberanía y estratégico. La flota paraguaya se convirtió en la tercera flota fluvial del mundo. Esas barcazas se construyeron con ingenieros, armadores y mano de obra argentina. Podemos y tenemos que recuperar nuestro tráfico marítimo fluvial y también el internacional. Si somos un país proveedor de alimentos, ¿por qué no sentarnos con China, por ejemplo, para negociar la provisión de granos a cambio de tomar el flete de bandera argentina? Astillero Río Santiago puede hacer barcos de ultramar. Podemos desarrollar una industria naval que tiene plena capacidad para hacer frente a todas las demandas que haya”, asegura Martínez.
La titular de CINA enfatiza que “el dragado y señalización hay que resolverlo hoy y construir esa flota puede llevar un año y medio. Se puede renovar la concesión por ese plazo mientras eso ocurre. Esto, además, podría generar trabajo, pondríamos de pie una industria, y sería una muestra de bienes de capital de carácter exportable. Para ser competitivos tenemos que sentarnos todos los actores y planificar de qué manera podemos contribuir para ayudar a que el país crezca a través de sus exportaciones”.
