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urante la segunda semana de junio, mientras el Presidente Alberto Fernández, en su carácter de presidente pre-témpore de la CELAC, asistía a la -excluyente- “Cumbre de las Américas”, la República Argentina fue sede de un evento regional de gran relevancia estratégica. En las inmediaciones del emblemático Centro Cultural Kirchner (CCK), el martes 9 de junio, se inició la “IV Conferencia Hemisférica sobre Hidrovías, Puertos Interiores y Cruceros: una puerta a la economía global”. La misma fue organizada por la Administración General de Puertos (AGP), quién preside el Consejo Técnico Consultivo de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP), organismo portuario de la Organización de Estados Americanos (OEA).
La apertura de la conferencia estuvo a cargo del interventor de la AGP y anfitrión del evento, José Beni; el jefe de la Secretaría de la CIP, Jorge Durán y el presidente del Comité Ejecutivo de la CIP, Carlos Arturo Bueso Chinchilla. Contó con la participación de autoridades de la entidad portuaria de la OEA y representantes del sector público y privado de 12 países del continente, entre ellos EEUU, Uruguay, Paraguay, Brasil, Antigua y Barbuda, Perú, Jamaica, Bolivia, y Colombia. También se hicieron presentes representantes del Colegio de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, responsables de la hidrovía del río Misisippi. Por parte del país anfitrión, asistieron diversos funcionarios nacionales y provinciales, así como expertos en la temática y representantes del sector privado, destacándose la figura de Miguel Simioni, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario y de los referentes sindicales Roberto Milio (Secretario de exterior y interior del Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento) y Leonardo Salom (Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos de Argentinos).
La “Hidrovía Paraná Paraguay” (HPP) representa un proyecto de integración política y económica que vincula –de norte a sur- los países de la Cuenca del Plata: Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y Bolivia, permitiendo el tránsito de embarcaciones de gran calado dedicadas al transporte de productos agropecuarios, minerales, combustibles y derivados de la agroindustria. El enclave principal de exportación de este corredor fluvial se sitúa en los puertos del Gran Rosario, por dónde se comercializan más del 80% de los productos con destino al mercado internacional.
Su razón de ser como complemento del agronegocio en la región, así como la propia denominación que adquiere (denotando un profundo sentido de dominación), fue establecida a partir de la firma del “Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay Paraná” en 1992. En ese contexto, el control y mantenimiento de la Vía Troncal en Argentina pasó a ser concesionado -mediante el Decreto 253/1995- a “Hidrovía S.A”: una sociedad entre la empresa argentina EMEPA S.A y la belga Jan de Nul Group. La concesión fue prorrogada en 1997 y 2005, y finalmente en 2015 obtuvo una nueva postergación hasta el 31 de abril de 2021.
Cumplido el plazo estipulado, se abrió un amplio debate acerca del futuro desarrollo y control de la vía navegable, emergiendo -entre otras- un conjunto de voces que bregaron por su “estatización”. El Poder Ejecutivo Nacional sancionó el Decreto 949/2020 (por el cual mantuvo el llamado a Licitación Pública internacional) y creó el Consejo Federal de la Hidrovía. Finalmente, tras un vaivén de medidas legislativas y administrativas, el 11 de septiembre de 2021 se adjudicó la administración de la Vía Troncal Navegable, por el plazo de un año, a la Administración General de Puertos (AGP).
Los debates que nutrieron la IV Conferencia de Hidrovías dieron cuenta de la política iniciada por la AGP, tendiente a fortalecer la logística de comercialización de un modelo basado en el agronegocio y el extractivismo de nuestros bienes comunes, que hegemoniza la economía de la región. En esa dirección los ríos Paraguay y Paraná se esgrimen como columna vertebral de un proyecto de integración regional, con fuerte injerencia del capital transnacional, que, como titula la conferencia, abre “la puerta a la economía global” profundizando nuestra dependencia.
Entre las exposiciones y debates que se sucedieron a lo largo de los 3 días, se destacaron proyectos de fortalecimiento de la integración regional, como el servicio de carreteras verdes entre Uruguay y Argentina; el mejoramiento del acceso de Bolivia al río Paraguay por medio del Canal Tamengo y la profundización del dragado del río Paraguay, para una mayor eficiencia en el tránsito de barcazas. Además, se habló de la necesidad de avanzar en el diseño de un sistema de logística multimodal que permita economizar los costos actuales de flete.
Desde el Ministerio del Interior se hizo hincapié en los desafíos para nuestro país. Allí se incluyó la necesidad de adoptar medidas que favorezcan el desarrollo de una flota de bandera nacional; de proyectos que vinculen el litoral fluvial con el marítimo, como el caso del Canal Magdalena, y el fortalecimiento de la infraestructura de las provincias para un desarrollo productivo “federal” y “sustentable».
Las palabras expuestas por los funcionarios y funcionarias demostraron la eficaz gestión del Estado argentino en el mantenimiento de la Vía Troncal, luego de 25 años de concesión del sector privado, garantizando la logística de transporte del corazón productivo de nuestro país y la región. En el cierre del evento, en las inmediaciones la terminal de Cruceros Quinquela Martín, representantes de la AGP destacaron una serie de propuestas -como parte del plan de acción de la CIC para el período 2022-2023- tendientes al mejoramiento de la navegabilidad, señalización y amarre, con el fin de optimizar el tiempo y el volumen de carga y garantizar una mayor rentabilidad al sector.
Afirmando el carácter estratégico de la Hidrovía Paraguay Paraná, por dónde circula en gran medida la riqueza producida por nuestros pueblos, cabe preguntarse ¿Quiénes son los principales beneficiarios de este plan de mejoras? El Estado nacional ¿impulsará una política legislativa e impositiva que permita mejores condiciones para la apropiación del excedente que producen las rentas de exportación? ¿Garantizaría eso un proceso de redistribución? ¿Es posible avanzar en la construcción de un proyecto “federal” y “democrático” -tal como anunció el Ministro de Transporte- cuando los ríos, flotas y puertos siguen bajo el control de las grandes agroexportadoras y grupos económicos transnacionales? Claro está que la CIC marca el ritmo de un proyecto de integración regional, entre los Estados miembros, funcional a la persistencia de un modelo económico reprimarizado que -a corto y largo plazo- potencia la rentabilidad de los grandes grupos concentrados vinculados a sectores estratégicos como la producción agropecuaria y energética. Las políticas orientadas desde el Estado, sin raigambre popular ni un horizonte de control soberano, abonarán indefectiblemente al fortalecimiento de ese modelo.
Desde la otra orilla
El mismo martes 9 de junio, en la sede del Sindicato de Correo de la ciudad de Rosario, numerosas organizaciones políticas, sociales, sindicales y estudiantiles participaron del “Foro por la recuperación del Paraná”, de cara a la organización de la “Gran Caravana Federal a la Bolsa de Comercio de Rosario”, convocada para el 24 de junio.
La Caravana es impulsada a nivel nacional desde la “Mesa Coordinadora por la Defensa de la Soberanía Nacional sobre el río Paraná y el Canal Magdalena” y expresa la síntesis de un conjunto de experiencias de organización y movilización impulsadas desde los foros y mesas multisectoriales en defensa de la soberanía nacional. En tal sentido, las actividades comenzarán el jueves 23 con un acto en la Ciudad de La Plata, continuando el día 24 de junio, con la confluencia de caravanas provenientes de diferentes puntos del país frente a la Bolsa de Comercio de Rosario: usina ideológica y operador financiero de las grandes agroexportadoras.
De acuerdo al comunicado oficial, la Caravana:
“Tiene como objetivo visibilizar que los poderes concentrados acaparan el comercio exterior en beneficio exclusivo de un puñado de empresas multinacionales […] a punto tal que hoy toda la producción argentina se concentra en una veintena de corporaciones extranjeras que, desde el Puerto de Rosario y otros aledaños, exportan el 85% de la producción nacional e importan el 80% de los productos que ingresan al país”.
Por eso las consignas principales serán la derogación del Decreto 949/20, la defensa de la soberanía nacional del río Paraná y el Río de la Plata, y la inmediata apertura del Canal Magdalena, obra ya definida y presupuestada, y fundamental para que el Estado argentino recupere soberanía en material fluvial y marítima.
Dichos espacios, construidos desde un arco heterogéneo de organizaciones del pueblo, resultan auspicios para comenzar a construir una agenda común de discusión programática, que parta de un reconocimiento de la situación actual, desmontando las estructuras del poder real y genere acciones de lucha concretas, que abonen a largo plazo a una estrategia común de los trabajadoras y trabajadoras. En ese andar nos encontramos.
En un contexto de profundos debates sobre el futuro de nuestros ríos y bienes comunes, la conferencia de la CIC constituyó un hecho político de relevancia, que nos alerta sobre la magnitud que adquiere el proyecto del capital para nuestro territorio. Como contraparte, se vuelve urgente profundizar los debates que emergen del seno del pueblo e interrogarnos cuál debería ser el rol del río Paraná y de los puertos del Gran Rosario en el marco de un proyecto de soberanía popular, con justicia social; aproximando respuestas a la medida de las necesidades de nuestro pueblo. Esa tarea demandará caminar desde la unidad de organizaciones hacia la unidad de la clase y asumir un posicionamiento común que (se) plantee disputar el poder y asumir la organización de nuevas relaciones sociales de producción.
Por otra parte, las formas actuales de desarrollo del capital nos indican que es necesario elevar la escala del enfrentamiento, al superar las fronteras nacionales y valerse del control de nuestros territorios como parte de una totalidad mayor: la territorialidad global. Ante esa situación la integración regional ya no es una opción, sino la unidad -mínima- que debe adquirir el proyecto que nazca del pueblo, superando (y conteniendo) las formas institucionalizadas de la tradicional diplomacia de los Estados.
En esta dirección, el “conflicto” por la regulación de la “Hidrovía” -tal y como hoy se manifiesta- debe comprenderse como parte de una confrontación histórica entre proyectos político estratégicos por el dominio de este territorio social. En este marco, la disputa por el control de la Cuenca del Plata y por la libre navegación de los ríos, en particular (hoy bajo predominio de las grandes transnacionales) actualiza un conflicto político de largo aliento, que demanda nuevos debates acerca de las condiciones y posibilidades de construcción de un proyecto soberano-popular-nuestroamericano.
Con ese horizonte, y valiéndonos de nuestro histórico acervo de lucha, el programa de los trabajadores y trabajadoras deberá incluir consignas que -sin negarlas- tiendan a superar el techo de las fronteras nacionales, ampliando la concepción de integración hacia la de una “diplomacia de los pueblos nuestroamericanos”. Si no asumimos el problema como totalidad, no será posible resolver el hambre en cada uno de nuestros pueblos.
