Soberanía: de la Batalla de Punta Quebracho al negocio agroexportador

El 4 de junio de 1846 en Punta de Quebracho, cinco kilómetros al norte de la localidad santafesina de San Lorenzo, las tropas de la Confederación pusieron fin a la incursión de la escuadra anglo-francesa que pretendía forzar la internacionalización de la Cuenca del Plata. Tras doblegar la resistencia en Vuelta de Obligado y luego de varios meses de correrías por el río Paraná, los noventa y cinco barcos mercantes y doce de guerra que navegaba de regreso hacia el Río de La Plata se volvieron a encontrar con las fuerzas de la Confederación.

La fallida aventura comercial devino en derrota militar. Luego de una batalla que le ocasionó severas pérdidas, la flota debió acordar con Juan Manuel de Rosas una salida honrosa a su estrepitoso fracaso. Paradójicamente, la cruz de quebracho que se colocó en 1939 como recordatorio de una de las batallas más importantes en defensa de la soberanía nacional tuvo que ser desplaza a mediados de los ‘90 a 2 kilómetros del emplazamiento original. La multinacional Cargill había comprado el predio para emplazar allí uno de sus puertos privados desde los que exporta libremente mercancías por un río libremente navegable.

Breve apunte del desguace

No siempre fue como hoy. Desde 1846 hasta 1995, el río Paraná fue argentino. El Estado nacional se encargaba de su cuidado, señalización y dragado. El comercio se realizaba con nuestra propia flota mercante. Las embarcaciones se construían y reparaban en astilleros locales, públicos o privados, pero en el país.

Antes de Menem, con todas sus limitaciones, la Argentina era un país soberano. Luego de la década privatizadora, los ríos quedaron bajo dominio de las multinacionales. Lo que no pudo la flota anglo-francesa en el siglo XIX, lo pudieron las multinacionales en la última década del siglo XX.

La avanzada comenzó en 1992 con la sanción de la Ley de Puertos Nº 24.093. La Administración General de Puertos perdió centralidad y con la reforma portuaria se desactivó paulatinamente la Dirección Nacional de Vías Navegables, el organismo encargado hasta entonces del mantenimiento de los puertos y canales. La actividad dejó de ser considerada como un acto de gobierno inserto en el derecho público. De ahí en más se la consideró una actividad productiva. Proliferaron así los puertos privados de las multinacionales agroexportadoras.

La mal llamada Hidrovía del Paraná y su concesión desde 1995 a la unión transitoria de empresas formada por la belga Jan de Nul y la local EMEPA, emergió del proceso iniciado por el menemismo. El diseño, que se mantiene hasta hoy, favorece a las cerealeras y otras grandes empresas volcadas al comercio exterior, pero también a los puertos uruguayos de Nueva Palmira y Montevideo. El Estado nacional corre con las inversiones. Financia y subsidia a la competencia.

La razón es sencilla. El Paraná es un curso interior pero regido por el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra (que en nuestro país se materializa mediante la Ley 24.385) suscripto entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. El acuerdo determina la libre navegación desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay) para los buques con banderas de los países firmantes. Lo mismo corre para terceros. Un mundo ideal para las empresas que no están interesadas en saber si la soja es argentina, brasileña, uruguaya o paraguaya. Solo les interesa comprarla lo más barato posible.

Un giro, Montevideo y los subsidios

Si hasta la década del ‘90 el puerto de Montevideo era proporcional al PIB de Uruguay, desde entonces cobró cada vez más importancias hasta convertirse en lo que es hoy: un megapuerto que incluye una zona franca desde la que operan con total libertad las cerealeras. Durante el gobierno de Cambiemos, el Estado nacional consolidó esa posición: autorizó el Canal Profundo Montevideo. Lo entronizó como el puerto central de la Cuenca del Plata. Hoy, todos los buques que ingresan o egresan de la Argentina deben pasar por Montevideo.

En marzo de 2021, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Uruguay acordó con la operadora de contenedores belga Katoen Natie para que continúe por 50 años concesionando la Terminal Cuenca del Plata, del puerto de Montevideo.

Aunque en agosto del 2020 Alberto Fernández anunció la creación de la Administradora Federal de la Hidrovía Sociedad del Estado, para administrar y licitar el dragado, balizamiento y mantenimiento de la red troncal entre Confluencia y la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior, tres meses después delegó esas facultades en el Ministerio de Transporte, mediante el Decreto 949/20.

El giro sintoniza con el objetivo de las compañías: que la autopista exportadora se mantenga sustraída del control estatal.

“Es una de las pocas obras de infraestructura multimillonarias que será financiada íntegramente por el sector privado”, asegura Gustavo Idígoras. Lo que obvió el presidente de la Cámara de Exportadores de Cereales, de la Cámara de Industrias Aceiteras y del Consejo Agroindustrial Argentino son los millonarios subsidios que recibió Hidrovía SA desde 1995. Unos 40 millones de dólares anuales, que se deben sumar al cobro de 3 dólares por tonelada transportada en concepto de peaje.

Deuda, evasión y fuga

El esquema actual es funcional a la matriz extractivista-agropecuaria-exportadora. Sobre ella se asienta la economía nacional y su integración al mundo. Se trata del principal obstáculo para el desarrollo de una industria que sustituya importaciones y genere trabajo. El sector externo lo refleja claramente: Argentina representa solo el 0,3% del PIB mundial pero es el décimo país exportador de alimentos. Atrapados en el laberinto, los sucesivos gobiernos promueven, a como dé lugar, las exportaciones para alcanzar un superávit comercial que se destina, básicamente, al pago de la deuda externa.

Pese al esfuerzo, la situación obliga a permanentes reprogramaciones. También a redoblar los ajustes para que el déficit primario no agrave el endeudamiento. Aun así, el nivel de la deuda pública es inaudito. El comercio exterior acumuló un superávit de 175.000 millones de dólares entre enero de 2000 y mayo de 2021. Sin embargo, y pese a las exitosas renegociaciones de 2005 y 2010, Macri acrecentó la deuda en 100.000 millones. No hubo obras de infraestructura. Se fugaron 86.200 millones. Entre los cien primeros fugadores está Hidrovía SA. La deuda sirvió para financiar la fuga y profundizar la pérdida de soberanía.

La matriz excede el negocio de las agroexportadoras. Se refleja también en la minería del oro y la plata, que en 2020 sumó exportaciones por 2.366 millones de dólares. La comunidad de intereses entre ambos sectores es notoria. Vicentin, propietaria de Terminal Puerto de Rosario, trabajó hasta la convocatoria de acreedores asociada con Renova. Esta última, con puerto en Timbués, es la productora de aceite de soja más grande del mundo. La multinacional Glencore también es accionista de Renova y dueña de la mitad del yacimiento de cobre, oro y molibdeno de Bajo de la Alumbrera.

La firma traslada los minerales desde Catamarca al puerto de Rosario. Todo el proceso se realiza en base a declaraciones juradas. Uno de los modus operandi que adoptan las maniobras de evasión impositiva quedó al descubierto con la investigación de los geólogos Miguel Gianfrancisco y Guillermo Vergara. En este caso en perjuicio del Estado nacional, la provincia de Catamarca y Yacimientos Mineros de Agua de Dionisio – una empresa constituida por la Universidad Nacional de Tucumán y el gobierno catamarqueño -. ¿El mecanismo? Bajo de la Alumbrera declara las exportaciones de oro, cobre y molibdeno, pero no las de cromo, titanio, circonio, cerio, cobalto, cesio, hafnio, lantano, lutecio, columbio, níquel, escandio, tantalio, terbio, torio, uranio, tungsteno e iterbio; todos minerales también obtenidos en la explotación del yacimiento.

Recuperar el control

El intercambio comercial (exportaciones más importaciones) declarado superará este año los 115.000 millones de dólares. Con que solo no se declare el 15% de las operaciones, el contrabando rondaría los 18.000 millones. Si el Estado nacional y las provincias no administran los cursos navegables no podrán controlar lo que se exporta e importa.

“Es un tema muy estudiado a nivel nacional e internacional, aunque no siempre integra la primera plana de los debates o de los análisis. Aunque la mayor parte del comercio que se desarrolla a través de esta vía se hace conforme a la normativa vigente, a ninguno escapa que desde hace más de cincuenta años se han desplegado maniobras de contrabando de armas y drogas, pero también de alimentos, granos y aceites con las implicancias impositivas del caso”, afirma Carlos Cruz, director de la Unidad de Información Financiera (UIF).

En síntesis: el principal problema de la economía argentina, la restricción externa, se explica en gran parte por la elusión, la evasión y otras operaciones ilegales que realiza el sector exportador. Los intereses que se oponen al control estatal lo hacen en virtud de la magnitud del excedente que se apropian. Son los mismos actores que extraen recursos y trabajo para valorizarlos en el exterior.

De allí que sea perentorio restituir al Estado nacional y a las provincias el control sobre los ríos Paraná y Del Plata, como así también las tareas de dragado y balizamiento, además de gravar a las embarcaciones extranjeras para constituir un fondo que financie la industria naval local. Es lo que impulsa el Frente por la Soberanía Nacional. Una iniciativa concreta para recuperar la soberanía perdida.